Pedro J. Navarro: “En el futuro, los accidentes estarán provocados por los vehículos no autónomos”

Entrevistamos a Pedro Javier Navarro, investigador del grupo DSIE y profesor de la Escuela de Telecomunicación de la UPCT, que está trabajando en el desarrollo de un coche autónomo eléctrico.

 

La UPCT está desarrollado un que será capaz de conducir solo. Actualmente, sin la intervención del conductor puede controlar el volante, la dirección o el freno. Hablamos con Pedro Javier Navarro, quien nos muestra el Laboratorio de vehículos inteligentes y visión artificial donde se encuentra su coche inteligente.

PREGUNTA: ¿Se han basado en algún aspecto de los GoogleCAR, de Estados Unidos, para el desarrollo de sus coches autónomos?

RESPUESTA: No podemos copiar nada de Google porque es una empresa privada y es propietaria de todo lo que desarrolla, no te lo cede. Que Google tenga un coche que navegue de forma autónoma no significa que nosotros no podamos desarrollar otro coche de la misma manera, porque nuestro objetivo es docente, es decir, que los alumnos aprendan esta tecnología, puesto que es el primero que hay en España. Las empresas interesadas pueden venir a nosotros a subcontratar los temas de investigación o a trabajar con nosotros, en paralelo.

P: ¿Qué puede controlar, actualmente, el coche por sí mismo, sin la intervención del conductor?

R: Volante, dirección, freno, puede detectar señales de tráfico de prohibición, de velocidad en autovía, detectar semáforos –rojo, verde y ámbar– y peatones, de momento. Conducirá solo.

P: ¿Cuál diría que ha sido o es la parte más complicada de todo el proyecto?

R: La parte, digamos, más difícil en un futuro va a ser analizar la nube de puntos que ofrece Velodyne, o sea, el sensor, porque se necesitan algoritmos de alto rendimiento; el sensor emite, cada segundo, 1,3 millones de puntos, que es todo el entorno, a 100 metros, y hay que procesar esa información y dar una respuesta al tiempo porque, si no, atropellas a alguien o te chocas. La parte algorítmica, la matemática, va a ser la parte más compleja de solventar.

P: Sus coches incorporan un sistema de mapas en 3D. ¿Podría explicarnos en qué consiste y cuál es su función?

R: La idea es generar mapas en 3D de las ciudades y tener un repositorio en internet, de manera que si yo quiero navegar con el vehículo -no autónomamente- por Cartagena, por ejemplo, o por Murcia o por Yecla, cuando llegue  a esa ciudad pueda descargarlo. El vehículo, a priori, conoce las calles, lo que son direcciones prohibidas, información de la ciudad, etc. Eso favorece al vehículo, que no va a ciegas, navega sobre el mapa digital en 3D. Los mapas digitales, actualmente, se están creando con láser. Luego utilizará el láser que lleva para evitar obstáculos, como puede ser una bicicleta, un vehículo o algo que no esté en el mapa digital.

P: El sensor primordial de sus coches autónomos, basado en LiDaR 3D, es el único en España con estas características, convirtiendo a la UPCT en la primera universidad a nivel nacional en utilizar esta tecnología y ocupando, también, altas posiciones en este aspecto a nivel europeo. ¿Ha sido difícil obtener dicha tecnología?

R: La dificultad ha sido de 3 años. El LiDaR 3D se consiguió mediante un proyecto de infraestructuras que salía en el ministerio, en el MINECO, en el Ministerio de Economía y Competitividad. Se solicitó, se evaluó positivamente y nos dieron el dinero. Y desde que se pidió hasta que lo recibimos, el diciembre pasado, han pasado 3 años. Actualmente, el distribuidor del sensor me ha comentado que no diga más que es el único, “di que hemos sido los primeros”, porque parece ser que ya hay otro sensor más en España, aunque no sé quién lo tiene. Sí que es cierto que, de las universidades que yo conozco, la Politécnica (UPCT) es la única que tiene este sensor. Tienen otros de la casa, más pequeñitos, como el VPL 16 o el 32; pero éste es 64, que es el más potente, y sólo lo tiene la Politécnica que es, a la hora de investigar, a la hora de que los alumnos realicen sus trabajos, una ventaja competitiva, obviamente.

P: ¿Qué velocidad puede alcanzar su vehículo?

R: El vehículo, actualmente, como viene de casa, tiene una autonomía de unos 100 km y una velocidad de 80 km/h. Tenemos otro que va un poquito más rápido. En la conducción autónoma, prima la seguridad, y el vehículo no va a ir más rápido de lo que le permita la vía, no va a acercarse a otro vehículo si no es capaz de frenar a tiempo. El tema de velocidad es secundario. En esta tecnología lo que prima es eso: ahorrar accidentes de tráfico y muchas muertes y lesiones por ello.

Pedro J. Navarro junto a los reporteros de Letra A Letra.

 

P: ¿Se han realizado ya ensayos en circuitos cerrados?

R: Con esta tecnología, no. Sí que es cierto que, con el otro vehículo más pequeñito, con el boogie de golf, sí hemos hecho prácticas, en un circuito controlado hace 2 años. Y, bueno, los resultados no fueron malos del todo. Del vehículo de golf hemos extraído bastantes resultados, que son los que estamos aplicando en éste. En éste los haremos, seguramente, después de verano, para septiembre, en un circuito controlado, probablemente, en un parque tecnológico.

P: ¿Cuánto tiempo tardaremos en ver los primeros prototipos circular por nuestras carreteras?

R: La tecnología autónoma se va a implantar en dos fases. Hay una fase A, que se llaman vehículos fuertemente automatizados, que ya podemos encontrar en el mercado. Por ejemplo, Tesla tiene uno, Mercedes, también. Es decir, estos vehículos fuertemente automatizados lo que van a permitir es realizar tareas de conducción autónoma, pero con el conductor presente. Se podrá conectar el sistema autónomo y el vehículo, en ciertas condiciones de autovía, con condiciones climáticas favorables, va a conducir solo; pero el conductor estará en el volante pendiente de qué hace el vehículo. Ésa es la primera fase. Ésa se pretende que acabe en 2020. Para 2020 va a haber en el mercado bastantes vehículos de ese tipo A. Luego, para los vehículos tipo B, que serían los vehículos totalmente automatizados, que no van a llevar volante, se prevé 10 años más, para 2030, cuando se van a incorporar en el mercado. Yo creo que hará falta nuevas infraestructuras para este tipo de vehículo, es decir, un carril, igual que hay un carril bus o un carril para taxis en las grandes ciudades, que haya un carril específico para vehículos totalmente automatizados, de manera que tú entres en el carril y vayas detrás del otro vehículo hasta tu zona de salida y el vehículo se salga automáticamente. No solo esta tecnología va a pegar fuerte en el tema de vehículos a nivel particular, sino que también va a ser muy importante en el tema de transporte de mercancías. El conductor de grandes camiones sufre mucho cansancio visual. Esta tecnología va a permitir que el vehículo conduzca solo y que el transportista esté, simplemente, pendiente de las tareas, a lo mejor, de llegar a las zonas de logística, o descargar, o entrar en parking, etc.

P: ¿Están, actualmente, trabajando en el desarrollo de nuevos algoritmos, por ejemplo para evitar obstáculos, navegar…?

R: Totalmente. Debido a que la tecnología es de diciembre, estamos muy verdes en el tema de análisis de lo que se llama la nube de puntos. Estamos trabajando en ello.

P: ¿Cómo han obtenido la financiación para sacar adelante el proyecto?

R: El láser se compró mediante la convocatoria de infraestructuras; los vehículos se han comprado con otra convocatoria previa de hace 5 años, de dotación de laboratorios, también del ministerio, en la que se financió la compra de dos vehículos, y la mayoría de los láser, motores, etc. Tenemos un proyecto nacional también, que termina ahora, el 6 de junio, y se llama ViSel-TR, en el que también se han financiado parte de los equipos. El investigador, periódicamente, va pidiendo dinero al ministerio o a convocatorias europeas para mantener los laboratorios, mantener los becarios, hacer las publicaciones, transferencias tecnológicas, patentes, etc. No podemos parar.

P: ¿Alguna empresa ha mostrado ya interés por comercializar su vehículo?

R: Ahora mismo, las universidades tienen centros de investigación; pero, en la industria automovilística –Ford, Tesla, Volkswagen, Audi…–, todos tienen su departamento de I + D, sobre vehículos inteligentes, y todos tienen un vehículo autónomo en prototipo o a punto de salir al mercado. Nosotros, por ejemplo, estamos trabajando con vehículos Renault. Nos hemos puesto en contacto con Renault para ver si nos cedían algo de lo que tienen del vehículo, para intentar aprovecharlo, pero ha sido imposible.

P: En un futuro es posible que, con el avance de la tecnología en este ámbito, sólo haya coches autónomos. ¿Cree, entonces, que será necesario el carnet de conducir?

R: No creo que se elimine el carnet de conducir, porque la tecnología tiene grandes amantes, pero también grandes detractores. Hay gente que no tiene móvil, no le gusta, los ve como un arma del diablo, digámoslo así. Con los drones pasa igual: hay gente que los adora y hay gente que, por ejemplo en Estados Unidos, les dispara con escopetas. Con los vehículos autónomos va a ser algo parecido. Va a haber gente que esté deseando adquirir un módulo autónomo en su vehículo y otra gente que en la vida lo va a instalar. Yo creo que van a convivir durante mucho tiempo. En el futuro, vamos a ver vehículos de los dos tipos. Lo que sí que creo, a nivel personal, es que, en el futuro, los accidentes estarán provocados por los vehículos no autónomos.

P: Puesto que sus coches carecen de conductor, en caso de accidente, ¿sobre quién recaería la responsabilidad? ¿Sobre el fabricante o sobre el dueño del vehículo? ¿Cómo cree que reaccionarán las compañías de seguros ante su vehículo?

R: La tecnología lo que te va a permitir es reducir el número de accidentes. A nivel social, va a tener dos repercusiones muy grandes: una, reducir el número de muertes en carretera y, otra, que nos va a tocar el bolsillo, que es: si mi coche no tiene accidentes, por qué tengo que pagar un seguro tan caro. Se prevé que las casas aseguradoras, con este tipo de tecnología, reduzcan hasta un 80% la cuota de seguro. Yo creo que es importante pagar un 80% menos en un futuro de aquí a 2030. Claro, si el vehículo no tiene accidentes, ¿por qué voy a pagar más? También es cierto que es un tema por legislar. Al no haber vehículos autónomos, las compañías, ahora mismo, no tienen ese problema. Te puedo poner el caso de Estados Unidos. Allí hay cuatro estados en los que se permite la conducción totalmente autónoma, del vehículo de Google, en concreto. En ese caso, la compañía –Google– deposita una fianza millonaria en tráfico para cubrir en caso de accidentes. Esto es como el ABS: cuando un coche, ahora mismo, tiene un accidente nadie piensa que sea culpa de que el ABS no haya funcionado, porque es una tecnología que ha sido testada y funciona perfectamente. Piensa que a cualquier elemento tecnológico que incorpora un vehículo, la industria del automóvil le hace pasar una serie de controles de calidad muy férreos. Si Volkswagen saca un vehículo autónomo, habrá pasado tantos controles que el sistema debe funcionar bien, igual que lo hace el ABS o lo hace el GPS. Luego, el dilema que tenemos -¿de quién es la culpa?- no va a existir porque el sistema, si funciona, funcionará el 100% de los casos y el problema será otro. Seguramente, cuando haya un accidente con este tipo de tecnología, el problema será puntual, a lo mejor un fallo de un software que se ha instalado. De momento, ya te digo, en Estados Unidos, Google ha depositado en tráfico 5.000.000 de dólares, por ejemplo, y cubre cualquier accidente que se demuestre que es de su vehículo. A lo mejor, en un futuro, van por ahí las cosas.

Pedro J. Navarro junto a su vehículo autónomo.

 

P: ¿Es necesaria una modificación sustancial de las infraestructuras para que llevar a cabo el proyecto?

R: Sí. Igual que la mentalidad de la gente. Creo que hará falta modificar las infraestructuras, invertir. Esta tecnología, en el Reino Unido, creo que va a incorporar 300.000 nuevos puestos de trabajo, tanto para la construcción como para la modificación de las infraestructuras. Eso es bueno para España o para cualquier país porque necesitamos puestos de trabajo, y si es en fabricación o modificación de la carretera para meter sensores para los vehículos autónomos, genial. Todo eso creo que incrementará el PIB del país.

P: ¿Podrían estos vehículos ser vulnerados por hackers? Si es así, ¿Qué peligros entrañaría?

R: Hay una noticia que leí en la que un chaval, con un puntero láser, había dejado ciego al coche de Google. Hay otra noticia por ahí en la que un chaval, desde Heathrow, en Londres, hizo descender a un avión con 280 pasajeros porque, con el láser, apuntó a la cabina, cegó al piloto e hizo descender el avión. Si la gente se dedica a hackear estos vehículos o a interferir sobre ellos, la policía y las autoridades competentes  se encargarán de ellos, igual que pasó con el chaval que hizo descender el avión con un puntero láser de alta potencia, verde. Pues, si alguien hackea el vehículo cuando conduce y hay un accidente, habrá que buscar a esa persona y detenerla o llevarla a prisión.

P: Algunos expertos afirman que en el futuro habrá un 30% del transporte mundial usando esta tecnología. ¿Cuáles cree que serán las principales ventajas?

R: Las principales ventajas son que va a haber menos muertos en la carretera. La segunda, va a haber menos accidentes, menos lesiones, vamos a reducir el precio que vamos a pagar por el seguro y va a aumentar el número de puestos de trabajo con esta tecnología. Un aspecto que a mí me parece muy interesante es aumentar la calidad de vida del conductor. Por ejemplo, imagínate que vas, te montas en el vehículo autónomo, le das a “a casa” y te pones a leer el correo, a dormir la siesta o a comprobar las preguntas de la entrevista. Esa calidad, aunque a la gente le gusta conducir, yo creo que no tiene precio.

 
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